Câu chuyện về Chuyến Tàu 183 Chuyến tàu nguy hiểm nhất lịch sử Việt Nam! Hãy cùng tìm hiểu dưới bài viết này!
Vào khoảng 22 giờ đêm ngày 16 tháng 3 năm 1982 khi không gian vẫn chứa đầy bóng tối thì tại ga Nha Trang một ga tàu hỏa chính trên tuyến đường sắt Bắc Nam.
Thời điểm đó thuộc địa phận tỉnh Phú Khánh nay được tách ra thành hai tỉnh Khánh Hòa và Phú Yên của Việt Nam.
Những làn khói nhà xa từ chiếc đầu máy xe lửa Diesel d9e-238 loại do Hoa Kỳ sản xuất đã đánh dấu sự khởi hành của chuyến tàu mang số hiệu 183 trên tuyến đường dài hơn 400km.
Dự kiến chạy trong khoảng tám giờ đồng hồ để đi đến điểm cuối là ga Bình Triệu một ga nhỏ trên tuyến đường sắt bắc nam trực thuộc ga Sài Gòn vào thời điểm đó.
Trong những trạm đầu tiên của hành trình đoàn tàu gồm 13 toa này chạy chậm rãi trên đường ray thuộc địa phận tỉnh Phú Khánh tức hai tỉnh Khánh Hòa và Phú Yên ngày nay.
Trên tàu số lượng hành khách cũng như hàng hóa vẫn còn khá thưa thớt ở khu vực đầu máy, Lái tàu Đậu Trường Tòa và phụ lái Phạm Duy Hạnh cùng với nhân viên thực tập Trần Giao Chi.
Lúc đó mới khoảng 25 tuổi đang trao đổi với nhau một số vấn đề liên quan đến hành trình đội ngũ nhân viên phục vụ tàu hàng chục người cũng đang tất bật với công việc được giao tại các toa vào những năm 1982 tàu số 183 là một loại tàu chở.
Nghĩa là nó sẽ chạy trên một tuyến cố định với vận tốc trung bình khoảng 50km/h thường dừng lại ở tất cả các ga trên hành trình để có thể đón khách và hàng hóa hiểu một cách dễ dàng hơn thì có thể ví tàu chở giống như xe buýt ngày nay.
Sau hơn một giờ đồng hồ kể từ lúc khởi hành tức là khoảng 23 giờ đêm ngày 16 tháng 3 năm 1982 tàu 183 đã cách xa ga Nha Trang gần 70km và đi vào địa phận tỉnh Ninh Thuận.
Lúc này số lượng người và hàng hóa lên tàu từ các ga cũng bắt đầu tăng dần ngoài một số ít hành khách là Công Chức, Viên Chức đi Sài Gòn công tác đa phần khách trên tàu lúc này là những người dân làm ăn buôn bán.
Do đó, ngoài các thành viên trong gia đình họ còn mang lên tàu đủ loại hàng từ Lợn, Gà, Nông sản đến mủ cao su, Than củi và vô số hàng hóa khác.
Trong khoảng 4 giờ tiếp theo của hành trình tức là từ 23 giờ đêm ngày 16 tháng 3 năm 1982 đến 3 giờ sáng ngày 17 tháng 3 năm 1982 tàu 183 đã đi qua địa phận các tỉnh Ninh Thuận và Bình Thuận trên quãng đường dài hơn 230km mà không gặp bất kì sự cố nào.
Số lượng hàng hóa và người tiếp tục gia tăng ở các ga đón khách, Chỉ tính riêng số hành khách trên tàu lúc này thì con số đã là hơn 400 người đó là chưa kể khối lượng hàng hóa khổng lồ được đưa lên từ các ga tàu.
Không gian trên các toa tàu lúc này trở nên vô cùng chật chội, Để có thể chứa được tất cả các mặt hàng nhiều hành khách chấp nhận ngồi chen chúc ở các gầm ghế, lối đi, thậm chí một số người còn dồn xuống những toa cuối mặc cho xung quanh họ chất đầy hàng hóa tới tận nóc.
Dường như không thể quan sát được các toa ở phía trên, Khi đi đến địa phận tỉnh Đồng Nai lúc này là khoảng 4 giờ sáng ngày 17 tháng 3 năm 1982.
Theo lộ trình sau khi đi qua một số ga như Trảng Táo, Gia Ray, Bảo Chánh thì tàu 183 sẽ dừng ở ga Long Khánh để đón khách như thường lệ.
Đồng thời, Lái tàu nhận được thông báo rằng bộ phận an ninh có thể sẽ tiến hành kiểm tra hành chính trên tàu tại ga này.
Sở dĩ có thủ tục này là do thời điểm năm 1982 nền kinh tế của Việt Nam vẫn gặp rất nhiều khó khăn do hậu quả của chiến tranh còn kéo dài, tình hình xã hội cũng vì thế mà vô cùng rối gen.
Do vậy, Nhiều người thường lẩn trốn trên những chuyến tàu hỏa để đi buôn lậu Thông thường các chuyến tàu đều sẽ tuân thủ quy định kiểm tra an ninh từ cơ quan có thẩm quyền.
Tuy nhiên, không hiểu vì lý do gì mà vào rạng sáng ngày 17 tháng 3 năm 1982 lái tàu 183 là Đậu Trường Tòa lại quyết định không dừng hẳn tàu tại ga Long Khánh tỉnh Đồng Nai.
Theo một số nguồn tin, Đoàn tàu chỉ chạy chậm lại ở nhà ga để lấy thẻ tàu một thủ tục cho phép tàu tiếp tục chạy đến ga kế tiếp Ngay sau đó, đoàn tàu 183 nhanh chóng khởi hành.
Một số ý kiến cho rằng có lẽ tại thời điểm đó lái tàu lo ngại việc kiểm tra an ninh trên tàu sẽ làm mất nhiều thời gian ảnh hưởng tới lộ trình của tàu bởi số lượng người trên tàu lúc này rất đông chưa kể hàng hóa thì được chất đầy vô cùng lộn xộn.
Tuy nhiên một số loại cho rằng việc kiểm tra an ninh là để rà soát các đối tượng buôn lậu, Rõ ràng đây là một điều mang lại lợi ích cho nhà tàu.
Khi bộ phận an ninh có thể phát hiện và xử phạt những thành phần trốn vé, Đảm bảo an toàn cho hành khách trên tàu.
Mặt khác đối với các phương tiện công cộng như tàu hỏa hay kể cả xe buýt ngày nay thì việc lộ trình di chuyển có chênh lệch đôi chút so với thời gian dự kiến cũng là điều dễ hiểu.
Do vậy cho đến ngày nay vẫn không ai có thể giải thích được hành động của lái tàu Đậu Trưởng Tòa tại nhà ga Long Khánh tỉnh Đồng Nai.
Sau khi tàu 183 ra khỏi ga Long Khánh tỉnh Đồng Nai đoàn tàu tiếp tục chạy đến ga kế tiếp là ga Dầu Giây để đón khách và lấy thẻ tàu ở 1661,32km .
Tức là cách điểm đầu của tuyến đường sắt Bắc Nam, Ga Hà Nội là một 1661,32km cách ga Nha Trang hơn 340km và cách ga Long Khánh gần 12km.
Thế nhưng khi đến ga Dầu Giây, Đoàn tàu 183 không dừng lại mà lao thẳng qua nhà ga này, Hàng loạt các câu hỏi tiếp tục được đặt ra vì sao lái tàu Đậu Trường Tòa lại điều khiển tàu phóng thẳng qua ga Dầu Giây.
Hay có một nguyên nhân nào khác khiến con tàu không thể dừng lại, Một số nguồn tin cho biết sau khi tàu 183 lao thẳng qua ga Dầu Giây tỉnh Đồng Nai.
Một số hành khách ngồi ở các toa phía trên của con tàu dường như cảm nhận con tàu có vẻ chạy nhanh hơn so với tốc độ trước đó.
Thậm chí nhiều người bắt đầu cảm thấy tàu có dấu hiệu rung lắc, Tuy nhiên không ai trên tàu nghĩ rằng một thảm họa sắp đến.
Có lẽ họ chỉ cho rằng vì tàu chở quá nhiều người và hàng lại đi qua những đoạn đường cong nên bị sóc là điều bình thường.
Đối với những hành khách ở các toa cuối hầu như họ không hay biết gì bởi đang bị hàng hóa che lấp, Một số khác thì vẫn tranh thủ chợp mắt.
Chỉ còn vài phút nữa đoàn tàu sẽ đến ga kế tiếp tức ga Bàu Cá thuộc ấp Hưng Long xã Hưng Lộc huyện Thống Nhất nay là xã Hưng Thịnh huyện Trảng Bom tỉnh Đồng Nai.
Lúc này là khoảng 5 giờ sáng ngày 17 tháng 3 năm 1982 lái tàu Đậu Trưởng Tòa dường như đã không thể kiểm soát được tốc độ khiến con tàu lao vun vút gần như tự do với vận tốc ước tính hơn 100km/h tàu chạy tới đâu đường ray bị cọ xát mạnh và bắn ra những tia lửa đỏ đến đó.
Hành khách trên tàu bắt đầu hoảng loạn và la hét, Thậm chí một số người còn tìm đến khu vực cửa chốt để thoát thân trong hỗn loạn.
Nhưng mọi cánh cửa đã bị lượng hàng hóa khổng lồ chặn lại. Nhân viên nhà tàu tuy rất lo lắng trước tình trạng hiện tại của con tàu.
Nhưng vẫn cố gắng thông báo để trấn an hành khách rằng tàu đang chuẩn bị vào ga Bàu Cá.
Tuy nhiên không nhiều người biết rằng để vào ga này con tàu sẽ phải đi qua khúc cua chữ C gần 90 độ ở vị trí 1668,4 km .
Cách Ga Nha Trang hơn 350km khu vực này nổi tiếng độ dốc rất gắt cũng chính vì vậy thảm họa đã ụp đến ngay sau đó, Một âm thanh vang lên khiến cả khu dân cư gần đó bừng tỉnh.
Vài giây sau đó, Thì ít nhất 10 trong số 13 toa tàu văng mạnh ra khỏi đường ray và lật ngửa kèm theo những tiếng la hét khủng khiếp riêng đầu máy Diesel bị mất lái nên đã lao ra khỏi đường ray cách đó vài chục mét.
Phóng thẳng qua một taluy cao trên 4 mét và tan nát trên một gò đất, Lái tàu Đậu Trưởng Tòa , phụ lái Phạm Duy Hạnh cùng với nhân viên thực tập Trần Giao Chi tử vong ngay tại chỗ do cùng ngồi trên đầu máy.
Cú lật quán nhanh cùng tốc độ cao, Khiến nhiều toa tàu sau khi bị văng ra xa đã rách cả phần thân, Tại hiện trường tai nạn lúc này khói bụi hòa vào nhau trong màn sương khi trời còn chưa sáng rõ.
Bên trong và ngoài các toa tàu đổ nát hàng hóa các loại bị văng tứ tung, Hành khách và nhân viên tàu nằm la liệt khắp nơi, Nhiều người đã tắt thở ngay tại chỗ, xác chồng lên nhau hoặc nằm lẫn trong những đống hàng hóa.
Thậm chí nhiều thi thể không còn nguyên vẹn sau cú văng quá mạnh, Một số ít hành khách còn sống sót thì bị thương rất nặng do va đập Nhiều người còn bị các toa tàu đè lên cơ thể khiến họ mắc kẹt không thoát ra được kêu cứu một cách yếu ớt.
Riêng ba toa may mắn không bị lật thì trượt đi thêm một đoạn dài trên đường ray, Do tốc độ tàu chạy quá nhanh nên dù không thiệt mạng nhưng họ đã bị hoảng loạn tột độ và va đập hàng hóa trên các khoang khiến nhiều người bị thương.
Đến khi họ thoát ra khỏi những khoang tàu tử thần thì lại được chứng kiến cảnh tượng tang tóc trước mắt, Nên nhiều người đã không giữ được bình tĩnh ngất xỉu ngay tại chỗ vì quá ám ảnh.
Khi tai nạn xảy ra với những tiếng va chạm chấn động, Người dân địa phương ở gần đường tàu đã phát hiện và nhanh chóng có mặt để hỗ trợ, Họ cứu những người bị mắc kẹt còn sống sót, đưa đến trung tâm y tế gần nhất.
Một bộ phận khác thì thu gom xác của những nạn nhân xấu số tập kết lại một khu vực để phục vụ công tác nhận dạng đến chiều ngày 17 tháng 3 năm 1982 các nạn nhân thiệt mạng được cơ quan chức năng thuộc ngành đường sắt chụp ảnh, lăn tay, đánh số.
Đồng thời, cơ quan chức năng gấp rút báo tin cho thân nhân của những người gặp nạn có giấy tờ tùy thân, cử hai tàu từ ga Nha Trang và ga Bình Triệu trực thuộc ga Sài Gòn, Chở người thân của các nạn nhân ra ga vào cá tỉnh Đồng Nai để nhận xác mang về quê an táng.
Tuy nhiên, do các phương thức liên lạc và truyền tin thời điểm đó còn nhiều hạn chế, Nên chỉ có một số ít gia đình nhận được tin và có mặt để nhận diện.
Sau đó nhận thấy số lượng người tử vong chưa có người thân đến xác nhận còn quá nhiều trong khi các cơ quan chức năng lại chưa có phương án nào cho những nạn nhân xấu số này.
Nên người dân địa phương đã huy động nhân lực đào hơn 100 chiếc huyệt tại một khu đất trống Cách hiện trường tai nạn khoảng 3km để chôn cất các nạn nhân.
Khu vực đó nay thuộc ấp Lập Hòa hai, Xã Tây Hòa, Huyện Trảng Bom, Tỉnh Đồng Nai, Những người có giấy tờ tùy thân được đánh dấu bằng sơn đỏ trên những tấm biên mộ gỗ để người thân của họ sau đó có thể đến di dời phần mộ.
Còn hơn 110 ngôi mộ khác không có thông tin gì thì ghi là vô danh, Sở dĩ cơ quan chức năng không xác định được danh tính của nhiều người bởi thời điểm đó người dân đi tàu chợ thường không mang theo giấy tờ tùy thân.
Phải mất đến ba ngày sau, Toàn bộ hậu sự cho những người tử nạn mới được xử lý xong, Vào thời điểm xảy ra tai nạn công tác quản lý của ngành đường sắt Việt Nam còn khá lỏng lẻo.
Nên cho đến ngày nay số lượng người thương vong chính xác hay thậm chí danh tính của một số người thiệt mạng vẫn chưa được làm rõ.
Theo một số nguồn tin, Thì tổng số người tử vong có thể lên đến hơn 200 bao gồm cả hành khách và nhân viên nhà tàu hơn 200 hành khách còn lại bị thương trong đó có nhiều người bị thương rất nặng.
Nhiều nguồn tin còn cho biết trong số những người thiệt mạng còn có hàng chục người là cán bộ công chức viên chức trên đường vào Sài Gòn công tác.
Như chủ tịch ủy ban nhân dân tỉnh Khánh Hòa, chủ tịch ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ngãi, chủ tịch ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng tàu 183 hư hỏng hầu như toàn bộ từ đầu máy đến các toa.
Ngoài ra khoảng 70 mét đường sắt gần ga Bàu Cá thuộc ấp Hưng Long, xã Hưng Lộc, Huyện Thống Nhất, Nay là xã Hưng Thịnh, Huyện Trảng Bom, Tỉnh Đồng Nai bị hư hỏng phải mất vài tháng sau cung đường sắt nơi xảy ra tai nạn mới được sửa chữa xong.
Vụ tai nạn này còn được đánh giá là vượt xa thảm họa đường sắt tại Nhật Bản vào ngày 25 tháng 4 năm 2005 khiến hơn 100 người thiệt mạng.
Sau vụ tai nạn, Ngành đường sắt đã gửi giấy mời đến gia đình của những nạn nhân mà xác định được danh tính để lên làm việc bồi thường số tiền 3000 đồng trên một gia đình.
Nói về nguyên nhân của vụ tai nạn tàu hỏa thảm khốc này đến nay vẫn chưa có kết luận chính xác nào được công bố nhân viên đường tàu của ga Bàu Cá cũng ghi nhận hệ thống đường ray ở khu vực này trước khi xảy ra thảm nạn không hề có bất kỳ trục trặc nào.
Nhiều ý kiến cho rằng tai nạn kinh hoàng xảy ra là do tàu đã bị mất phanh bởi một tác động nào đó, Quay trở lại thời điểm khoảng 4 giờ 35 phút sáng ngày 17 tháng 3 năm 1982.
Khi con tàu 183 dừng ở ga Long Khánh tỉnh Đồng Nai, Mặc dù tàu chỉ đi chậm lại qua trạm kiểm soát lấy vé chứ không dừng hẳn để kiểm tra an ninh với một khoảng thời gian phải nói là vô cùng ngắn ngủi.
Nhưng có lẽ là vẫn đủ để những người đi buôn lậu lão luyện kịp trà trộn lên tàu trong nhà ga đông đúc, một số người có kinh nghiệm đi tàu hỏa thời điểm đó cho biết việc các đối tượng buôn lậu nhảy lên các chuyến tàu chở là một vấn nạn chung tại thời điểm đó.
Nếu lên tàu chót lọt, Các đối tượng này thường nhanh chóng tháo ống hơi nối giữa các toa tàu hỏa Nhằm khiến quá trình di chuyển của tàu gặp trục trặc, Nhà tàu sẽ phải tạm dừng để kiểm tra và nối lại các ống này.
Tận dụng thời gian đó, Những người buôn lậu sẽ chuyển hàng lậu lên tàu và có lẽ trong lúc gấp gáp các đối tượng buôn lậu đã tác động lên cả đoạn phanh cạnh ống hơi nối giữa các toa tàu dẫn đến thảm họa.
Thế nhưng một số giả thiết lại cho rằng nếu những người buôn lậu tác động và ấm hơi hoặc phanh thì lái tàu không thể không phát hiện ra điều bất thường khi điều khiển hay họ đã cảm nhận được vấn đề của con tàu nhưng dự định sẽ dừng ở ga kế tiếp để khắc phục.
Không một ai có thể trả lời cho những thắc mắc đó, Chỉ biết rằng tai nạn thảm khốc đã xảy ra trước khi đoàn tàu có thể vào ga Bàu Cá thuộc tỉnh Đồng Nai.
Đến năm 1993, Ngành đường sắt Việt Nam đã nắn lại khúc cua chín mươi độ, Nơi xảy ra tai nạn thương tâm đồng thời dời ga sang hướng khác cách hiện trường vụ tai nạn gần 500 mét và tạm ngưng hoạt động của Ga Bàu Cá.
Hiện nay ga Bàu Cá không còn tồn tại trên hệ thống đường sắt Việt Nam, Nhà ga bây giờ đã trở thành nhà ở của các công nhân đường sắt trước kia, Vị trí lật tàu ngày nay cũng đã hình thành các kiot vào một khu chợ.
Cạnh đó người dân địa phương dựng một miếu nhỏ để tưởng nhớ các nạn nhân, Khu đất trống chôn cất hơn một trăm mười nạn nhân xấu số vô danh từng bị bỏ hoang và lãng quên trong nhiều năm.
Sau đó có một số thân nhân người đi tàu bị nạn cũng đã tìm về nơi xảy ra tai nạn là ấp Hưng Long, xã Hưng Lộc, huyện Thống Nhất, Nay là xã Hưng Thịnh, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.
Cũng như khu vực chôn cất tại ấp Lộc Hòa hai, xã Tây Hòa, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai để hỏi thăm nhưng cuối cùng họ cũng không thể đưa tro cốt của người thân về quê hương do không rõ phần mộ của người thân mình nằm ở vị trí nào trong hàng trăm ngôi mộ vô danh.
Đến năm 2013 , Khu vực này được nhân thân của các nạn nhân cùng người dân địa phương cải tạo, Chăm sóc thành vùng đất mang tên Nghĩa Trang Đường Sắt ngày 17 tháng 3 năm 1982.
Theo một số nguồn tin, Ngày nay khoảng 20 ngôi mộ đã được bốc đi, Chỉ còn vài ngôi mộ là có tên, Nhưng lại không hề có nhân thân đến nhận cũng không lưu lại địa chỉ hay bất cứ thông tin nào khác.
Điển hình trong số đó là một phần mộ mang tên Nguyễn Thị Minh Võ sinh năm 1945, Các ngôi mộ còn lại đều ghi là vô danh.
Từ khi tai nạn tàu 183 xảy ra, Các chuyến tàu đi qua khu vực này đều kéo một hồi còi như lời mặc niệm dành cho những con người xấu số trong chuyến tàu tử thần 183, Khi họ chưa thể trở về quê hương an nghỉ.
Mãi cho đến tận ngày nay, Nguyên nhân thực sự của vụ tai nạn tàu 183 xảy ra vào buổi sáng ngày 17 tháng 3 năm 1982 vẫn là một ẩn số và đây được xem là tai nạn thảm khốc nhất trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam.
Có thể bạn quan tâm: